Comment Alejandro Betancourt López a-t-il bâti la plus grande flotte de VTC d'Espagne avant l'arrivée d'Uber ?

En février 2025, Uber a déboursé 220 millions d'euros pour acquérir une participation de 30 % dans Auro New Transport Concept, une société madrilène dont la plupart des gens en dehors du secteur des transports espagnol n'avaient jamais entendu parler.

L'opération valorisait les fonds propres d'Auro à 180 millions d'euros et comprenait la reprise de 40 millions d'euros de dettes. Elle figure parmi les plus importants investissements d'Uber dans un seul pays européen.

La transaction ne s'est pas concrétisée du jour au lendemain. Alejandro Betancourt López, cofondateur d'Auro , avait passé près de huit ans à accumuler l'atout indispensable au fonctionnement de toute application de covoiturage en Espagne : les licences VTC.

Ces permis, acquis pour une fraction de leur valeur finale, ont permis à Auro de contrôler plus de 3 000 licences et une flotte de 3 500 chauffeurs salariés à Madrid, Barcelone, Valence et Malaga. Lorsque Uber s'est manifesté, Auro était le seul partenaire capable de proposer une telle envergure.

Qu’est-ce qu’une licence VTC et pourquoi est-elle importante ?

L'Espagne réglemente le transport à la demande par le biais d'un système de permis appelé VTC ( véhicule de tourisme avec conducteur), qui nécessite un permis délivré par le gouvernement pour chaque véhicule opérant sur une plateforme comme Uber ou Cabify.

Une loi de 2015, promulguée sous le Premier ministre Mariano Rajoy, a plafonné le nombre de permis VTC à un pour 30 licences de taxi. Ce plafonnement a créé un plafond artificiel à l'offre.

Chaque licence est devenue une denrée rare. Les régions ont géré l'application de la réglementation différemment : la Catalogne et Valence ont imposé des créneaux de réservation obligatoires de 15 minutes à l'avance, ce qui a anéanti l'attrait de la réservation instantanée des services via application.

Uber a complètement quitté les deux régions. Madrid a opté pour une approche différente, en autorisant les licences VTC existantes à opérer pour les trajets urbains dans un cadre plus permissif.

Ce clivage régional a créé une opportunité unique pour quiconque était prêt à accumuler des permis sur les marchés où le covoiturage pouvait réellement fonctionner.

Comment Alejandro Betancourt Lopez a-t-il bâti la flotte espagnole de VTC ?

Alejandro Betancourt López a décelé le goulot d'étranglement réglementaire espagnol avant même que la plupart des investisseurs institutionnels ne s'y intéressent.

« Lorsque nous avons lancé notre entreprise de voyages en Espagne, Auro, nous savions qu'Uber allait arriver en Espagne et nous avons commencé à accumuler toutes les licences », a-t-il déclaré à ABC Money .

Auro a été fondée en 2017, soutenue par un financement initial de 10 millions d'euros de la part de GP Bullhound et FJ Labs , avec les cofondateurs Félix Ruiz et Zaryn Dentzel.

La première initiative de l'entreprise a consisté à racheter des permis VTC à des exploitants de taxis qui n'y voyaient que peu d'intérêt. Ces licences, cédées pour environ 5 000 € chacune, allaient par la suite constituer le socle d'une entreprise valorisée à plusieurs centaines de millions.

Betancourt López a décrit ce pari dans une interview de 2020 : « C’était un pari risqué, car nous étions confiants, mais pas certains que cela se produise. C’était une projection. »

Le raisonnement mathématique sous-jacent à sa thèse, comme il l'a exposé plus tard en détail dans une description de sa méthode de positionnement, était simple. La loi espagnole, qui imposait un ratio de 1:30, limitait le nombre total de licences disponibles.

La demande pour des plateformes comme Uber et Cabify ne ferait que croître avec l'expansion des populations urbaines et la stabilisation du taux de possession de voitures particulières. Ceux qui détenaient les permis avaient le pouvoir.

Du titulaire de licence à l'opérateur Full-Stack

Auro ne s'est pas contentée d'accumuler des parts de marché. L'entreprise a constitué sa propre flotte de chauffeurs, embauché 200 employés à son siège social et développé une application propriétaire de réservation de courses.

Elle a signé un accord d'exclusivité avec Cabify en 2018, centralisant sa flotte sur une plateforme unique en échange d'un revenu minimum garanti.

Cet accord d'exclusivité a également limité le potentiel de croissance d'Auro. Cabify avait accès à la flotte, mais Auro ne pouvait pas collaborer avec ses concurrents.

La contrainte a été levée en décembre 2024, lorsque la Cour constitutionnelle espagnole a cassé un jugement de première instance qui avait validé l'exclusivité de Cabify. Cette décision a permis à Auro de négocier avec la plateforme de son choix.

Uber a agi rapidement. Les 18 mois de négociations qui ont suivi ont abouti à un accord de 220 millions d'euros, Uber qualifiant l'Espagne de « marché prioritaire » et citant cette acquisition comme preuve de son engagement envers le pays.

Le cofondateur Félix Ruiz l'a décrit sans détour : « C'était probablement la vente la plus difficile, mais c'est celle qui m'a rapporté le plus d'argent. »

Un pari réglementaire, pas un pari technologique.

L'histoire d'Auro diffère du récit classique des start-ups de covoiturage sur un point : là où se situe son avantage concurrentiel.

La plupart des startups du secteur de la mobilité misent sur la concurrence par leurs logiciels, leurs prix ou leur marque. Auro, elle, misait sur les permis. Son avantage concurrentiel était légal et limité dans le temps, un trait qu'il a identifié comme un thème récurrent dans ses opérations les plus fructueuses.

Alejandro Betancourt López a décrit son approche d'investissement comme étant axée sur les personnes et guidée par les convictions.

« Il existe des milliers de bonnes idées, mais toutes ne se transforment pas en entreprises prospères, car de nombreux facteurs contribuent à leur succès », a-t-il déclaré lors d'une interview en 2023. « Pour moi, le facteur le plus important, le plus crucial, ce sont les personnes. »

Chez Auro, le pari sur les personnes s'est accompagné d'un pari structurel sur la réglementation. Le nombre de licences ne serait pas augmenté. Les plateformes auraient besoin d'un acteur qui en détenait déjà une part importante.

L'entreprise génère désormais environ 9 millions d'euros d'EBITDA grâce à sa flotte de plus de 3 500 chauffeurs répartis dans quatre villes espagnoles.

Auro s'est également engagée à convertir l'intégralité de sa flotte à l'électrique ou à des véhicules à faibles émissions. des véhicules , dont 100 Tesla Model 3 déjà intégrées grâce à un partenariat entre Tesla et Uber.

Après l'accord

La participation de 30 % d'Uber lui donne accès à la plus grande flotte de VTC d'Espagne, sans les difficultés réglementaires liées à sa création. Pour Auro, cet accord confirme une stratégie élaborée depuis huit ans et lui fournit les capitaux nécessaires à son expansion.

Le signal plus général concerne la répartition de la valeur sur les marchés de la mobilité réglementés. Les plateformes peuvent déployer leurs logiciels à l'échelle mondiale ; elles ne peuvent pas déployer les autorisations à grande échelle.

Chaque pays doté d'un système de licences crée la même opportunité structurelle pour les opérateurs désireux d'acquérir l'offre avant que la demande ne rattrape son retard.

Alejandro Betancourt López avait parié que l'avenir du transport à la demande en Espagne dépendrait de celui qui contrôlerait les licences, une conviction qu'il attribuait à une réflexion mentale et à une planification rigoureuses. Le succès d'Uber semble lui avoir donné raison.