Wie Alejandro Betancourt López Spaniens größte Flotte von Fahrdienstvermittlern aufbaute, bevor Uber auf den Markt kam?

Uber zahlte im Februar 2025 220 Millionen Euro für eine 30-prozentige Beteiligung an Auro New Transport Concept, einem in Madrid ansässigen Unternehmen, von dem die meisten Menschen außerhalb des spanischen Transportsektors noch nie gehört hatten.

Die Transaktion bewertete das Eigenkapital von Auro mit 180 Millionen Euro und umfasste übernommene Schulden in Höhe von 40 Millionen Euro. Sie zählt zu den größten Einzelinvestitionen von Uber in Europa.

Die Transaktion kam nicht über Nacht zustande. Alejandro Betancourt López, Mitbegründer von Auro , hatte fast acht Jahre damit verbracht, die eine Ressource anzuhäufen, ohne die keine Fahrdienst-App in Spanien funktionieren kann: VTC-Lizenzen.

Diese Lizenzen, die für einen Bruchteil ihres späteren Wertes erworben wurden, verschafften Auro die Kontrolle über mehr als 3.000 Lizenzen und eine Flotte von 3.500 angestellten Fahrern in Madrid, Barcelona, Valencia und Málaga. Als Uber ins Spiel kam, war Auro der einzige Partner, der die nötige Größe bieten konnte.

Was ist eine VTC-Lizenz und warum ist sie wichtig?

Spanien reguliert Fahrdienstvermittlungsdienste durch ein Genehmigungssystem namens VTC ( vehículo de turismo con conductor), für das eine staatliche Lizenz für jedes Fahrzeug erforderlich ist Fahrzeug, das über eine Plattform wie Uber oder Cabify operiert.

Ein 2015 unter Premierminister Mariano Rajoy erlassenes Gesetz begrenzte die Anzahl der VTC-Genehmigungen auf eine pro 30 Taxilizenzen. Diese Begrenzung führte zu einer künstlichen Angebotsobergrenze.

Jede Lizenz wurde zu einem knappen Gut. Die Regionen handhabten die Durchsetzung unterschiedlich: Katalonien und Valencia führten obligatorische 15-minütige Vorbuchungsfenster ein, die den Reiz der Sofortbuchung bei App-basierten Diensten zunichtemachten.

Uber zog sich vollständig aus beiden Regionen zurück. Madrid verfolgte einen anderen Weg und erlaubte den Betrieb bestehender VTC-Lizenzen für Fahrten im Stadtgebiet unter einem weniger restriktiven Rahmen.

Diese regionale Spaltung schuf eine konzentrierte Gelegenheit für jeden, der bereit war, Genehmigungen in den Märkten zu horten, in denen Fahrdienstvermittlung tatsächlich funktionieren konnte.

Wie Alejandro Betancourt Lopez Spaniens Fahrdienstflotte aufgebaut hat?

Alejandro Betancourt López erkannte den regulatorischen Engpass in Spanien, bevor die meisten institutionellen Anleger darauf aufmerksam wurden.

„Als wir mit Auro, dem Reiseunternehmen in Spanien, anfingen, wussten wir, dass Uber nach Spanien kommen würde, und wir begannen, alle Lizenzen zu sammeln“, sagte er gegenüber ABC Money .

Auro wurde 2017 mit einer frühen Finanzierung in Höhe von 10 Millionen Euro von GP Bullhound und FJ Labs sowie den Mitgründern Félix Ruiz und Zaryn Dentzel gegründet.

Der erste Schritt des Unternehmens bestand darin, VTC-Lizenzen von Taxiunternehmen zu erwerben, die darin kaum Wert sahen. Die Lizenzen, die für jeweils rund 5.000 € den Besitzer wechselten, bildeten später das Fundament eines Unternehmens mit einem Wert von mehreren hundert Millionen Euro.

Betancourt López beschrieb die Wette in einem Interview aus dem Jahr 2020: „Es war eine riskante Wette, denn wir waren zwar zuversichtlich, aber nicht sicher, ob es so kommen würde. Es war eine Prognose.“

Die mathematische Grundlage seiner These, die er später in einer detaillierten Beschreibung seiner Positionierungsmethode darlegte, war einfach. Spaniens Lizenzverhältnis von 1:30 hatte die Gesamtzahl der Lizenzen begrenzt.

Die Nachfrage nach Plattformen wie Uber und Cabify würde mit dem Wachstum der städtischen Bevölkerung und dem Absinken des privaten Pkw-Besitzes weiter steigen. Wer die Genehmigungen hatte, hatte die Kontrolle.

Vom Lizenzinhaber zum Full-Stack-Entwickler

Auro begnügte sich nicht mit der Anhäufung von Fahrern. Das Unternehmen baute seine eigene Fahrerflotte auf, stellte 200 Mitarbeiter in der Zentrale ein und entwickelte eine eigene Fahrtenbuchungs-App.

Im Jahr 2018 unterzeichnete das Unternehmen einen Exklusivitätsvertrag mit Cabify, wodurch seine Flotte an eine einzige Plattform gebunden wurde und im Gegenzug ein garantierter Mindestumsatz erzielt wurde.

Diese Exklusivitätsvereinbarung schränkte auch Auros Wachstumspotenzial ein. Cabify hatte zwar Zugriff auf die Fahrzeugflotte, Auro durfte jedoch nicht mit Wettbewerbern zusammenarbeiten.

Die Beschränkung fiel im Dezember 2024 weg, als das spanische Verfassungsgericht ein Urteil eines unteren Gerichts aufhob, das Cabifys Exklusivitätsanspruch bestätigt hatte. Diese Entscheidung ermöglichte es Auro, mit jeder beliebigen Plattform zu verhandeln.

Uber handelte schnell. Die darauffolgenden 18-monatigen Verhandlungen führten zu dem 220-Millionen-Euro-Deal. Uber bezeichnete Spanien als „Prioritätsmarkt“ und führte die Übernahme als Beweis für sein Engagement in dem Land an.

Mitgründer Félix Ruiz brachte es auf den Punkt: „Es war wahrscheinlich der schwierigste Verkauf, aber es ist derjenige, bei dem ich am meisten Geld verdient habe.“

Eine regulatorische Wette, keine Technologiewette

Die Geschichte von Auro unterscheidet sich in einem Punkt von der üblichen Erzählung über Fahrdienstvermittlungs-Startups: wo der Wettbewerbsvorteil liegt.

Die meisten Mobilitäts-Startups konkurrieren über Software, Preisgestaltung oder Marke. Auro hingegen setzte auf Genehmigungen. Sein Wettbewerbsvorteil war rechtlich und zeitlich begrenzt – ein Merkmal, das er als wiederkehrendes Muster in seinen erfolgreichsten Deals identifiziert hat.

Alejandro Betancourt López beschreibt seinen Investitionsansatz als menschenorientiert und von Überzeugungen getragen.

„Es gibt 10.000 gute Ideen, aber nicht alle führen zu einem erfolgreichen Unternehmen, weil viele Faktoren über Erfolg oder Misserfolg entscheiden“, sagte er in einem Interview im Jahr 2023. „Für mich ist der wichtigste, der entscheidende Faktor die Menschen.“

Bei Auro wurde die Wette auf die Nutzer mit einer strukturellen Wette auf Regulierung verknüpft. Der Lizenzpool sollte nicht erweitert werden. Die Plattformen würden jemanden benötigen, der bereits einen großen Anteil daran besaß.

Das Unternehmen erwirtschaftet mit seiner Flotte von über 3.500 Fahrern in vier spanischen Städten mittlerweile ein EBITDA von rund 9 Millionen Euro.

Auro hat sich außerdem verpflichtet, seine gesamte Fahrzeugflotte auf Elektro- oder emissionsarme Fahrzeuge umzustellen. Fahrzeuge , wobei bereits 100 Tesla Model 3 durch eine Partnerschaft mit Tesla und Uber integriert wurden.

Nach dem Deal

Ubers 30-prozentige Beteiligung verschafft dem Unternehmen Zugang zu Spaniens größter VTC-Flotte, ohne die regulatorischen Hürden eines Eigenbaus in Kauf nehmen zu müssen. Für Auro bestätigt der Deal eine acht Jahre lang gereifte These und stellt Kapital für die Expansion bereit.

Das übergeordnete Signal betrifft die Wertschöpfung in regulierten Mobilitätsmärkten. Plattformen können Software global skalieren; Genehmigungen hingegen nicht.

Jedes Land mit einem Lizenzierungssystem schafft die gleiche strukturelle Chance für Betreiber, die bereit sind, sich die Angebotsseite zu sichern, bevor die Nachfrage nachzieht.

Alejandro Betancourt López wettete darauf, dass die Zukunft des spanischen Fahrdienstvermittlungssektors von den Lizenzinhabern abhängen würde – eine Überzeugung, die er auf beharrliches mentales Durchspielen und Szenarioplanung zurückführt. Die Überprüfung durch Uber scheint ihm Recht gegeben zu haben.